自主品牌成为消费者购买新能源车的首选，而这背后，中国新能源汽车产业链，也在“链主”企业的带动下，实现了产业链的迭代升级，保持了产业链的成本与技术优势。
文｜朱耘
ID | BMR2004
王军（化名）在北京工作，每天上下班都开着他的新能源汽车。“2017年、2018年那会儿，新能源汽车还是稀罕物，路上‘绿牌’车特别少，一早上也就能见上十来辆，现在每天上下班，堵在路上感觉前前后后的蓝牌车、绿牌车差不多了。”
的确这样，来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2023年，我国新能源汽车累计销量达949.5万辆，同比增长37.9%，市场占有率达到31.6%。如果加上存量的新能源汽车，蓝牌（燃油车）、绿牌（新能源车）车数量在北京这样的一线城市不相上下。
从1995年，中国第一辆新能源汽车“远望号”诞生，到2008年，比亚迪推出我国第一辆量产新能源车F3DM，随后在国家政策的大力支持下，新能源汽车进入大发展时期。最近3年，我国新能源汽车则进入“加速跑”。
2020年，我国新能源汽车累计销量114.1万辆，首次突破100万辆；2021年，新能源汽车的销量达到352.1万辆，2022年这一数字是688.7万辆，到了2023年达到了949.5万辆，已经连续9年位居全球第一，全球占比超过60%。不出意外，2024年这一数字将会“破千万”。
最令汽车圈兴奋的是，我国新能源汽车销量“节节高”的背后，也是中国自主品牌汽车扬眉吐气的过程。王军说，在北京、上海这样的大城市，10年前合资品牌的汽车占主流，现在自主品牌的车占比越来越高。在中小城市，自主品牌的市场占有率还会更高。
比亚迪、广汽埃安、问界、五菱宏光、蔚来、小鹏、理想等自主品牌成为消费者购买新能源车的首选，而这背后，中国新能源汽车产业链，也在这些“链主”企业的带动下，实现了产业链的迭代升级，保持了产业链的成本与技术优势。未来，“链主们”将继续带动产业链企业不断前行，助力中国汽车产业高质量发展。
01
告别里程焦虑
加大电池研发，不断推出能量密度更高的动力电池，是当下各大主流新能源汽车企业的研发重点，成果斐然，车主们的“里程焦虑”正不断被打消。
2017年，王军买了一辆江淮牌新能源汽车，他告诉《商学院》记者，那时候虽然新能源汽车也要“摇号”，但基本上申请后第二个月就能拿到指标，还属于无人问津时代。“150公里的续航里程，基本上也就跑120公里左右，冬天可能也就100公里。”王军说，车子基本隔天一充，好在他住在市郊，买车之初，他从家里的窗子“飞出一条线”充电，后来装上了充电桩。
彼时，新能源汽车正处在“高补贴”阶段，王军的车价值13万元，当时“国补+地补”一共补贴了6.5万元，他只掏了6.5万元。再加上保险、装饰等费用，7万元出头，车就到手了。虽然隔天一充电，每个月的电钱不过百元，幸福指数大大提高。
王军买车一年后，也就是2018年8月，他的爱人也申请了新能源汽车指标，如今已排了近6年的时间，“到现在前面还有7万人，快的话，也得再有5年才能拿到指标。”王军表示。
2017年前后，主流的新能源汽车续航里程基本在150公里左右，得益于电池技术的不断升级迭代，央视网报道称，目前中国纯电乘用车平均续航里程已超460公里，有的电动车已达1000公里。而大部分燃油车，加满一箱油所跑的里程，约500公里，这意味着，大部分电动车满电续航与燃油车不相上下。
2023年，王军把江淮置换买了一辆比亚迪汉EV，实际续航超500公里。王军的老家距离北京约300公里，“以前过年回家，根本没想过开车回家，今年春节，我们一家四口开车回去的，一路都不用充电。离老家不远的购物中心广场就有充电桩，不怎么排队，很方便。”王军说。
告别里程焦虑的背后，是整个新能源汽车电池技术的不断提升。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，政策的鼓励与支持，促进了我国电池技术的不断提升。
2023年，新能源汽车全面退出了“补贴”时代，而在“补贴”时代，电池能量密度是企业能否拿到补贴的重要因素之一。众所周知，电池是纯电动车的关键技术之一。电池能量密度越高，车型获得的补贴也就越高。
所谓电池能量密度，是指电池单位质量或体积所释放出的电能。电池能量密度越大，单位体积或重量内存储的电量就越多。比如2019年第一批乘用车电池的能量密度高于120Wh/kg的占到100%，140Wh/kg以上占到91%，其中140Wh/kg—150Wh/kg的达到60%。随着电池能量密度的提升，相同体积的电池组也能承载更多的电池容量，这也让车辆续航能力得到提升，满足了消费者对于电动汽车高续航能力的需求。
作为电动汽车行业的龙头企业，2022年宁德时代发布的麒麟电池，系统能量密度达到了255Wh/kg。到了2023年，宁德时代发布的凝聚态电池，单体能量密度高达500Wh/kg。目前宁德时代的电池占到了电动车市场的60%。
2023年12月，蔚来汽车CEO李斌驾驶着蔚来ET7，从上海出发，历经14个小时的不间断行驶，到达厦门，全程1044公里。此时他的车子电池剩余电量还有3%。当时这一事件被“刷屏了”。该车正是搭载了蔚来汽车150kWh的电池包，这是目前国内乘用车量产电池容量最大的电池包。李斌透露，蔚来已经完成了相关车型的公告和测试工作，在不远的将来就会交付给用户。值得一提的是，蔚来所有在售车型均可适配这款150kWh电池包。这款电池包于2021年的NIO Day上首次发布，它采用了固液混合电解质，属于半固态电池类别，其能量密度高达360Wh/kg，这一数字超过了宁德时代的麒麟电池（255Wh/kg）。
不难看出，加大电池研发，不断推出能量密度更高的动力电池，是当下各大主流新能源汽车企业的研发重点，成果斐然，车主们的“里程焦虑”正不断被打消。
02
这“锂”很疯狂
提升锂电池的能量效率、降低成本、提高使用的安全性，一直是新能源汽车厂商及上游电池整包、电池材料企业共同的目标。
“我们是在给宁德时代打工。”2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪在致辞中说道。
从新能源汽车诞生之初，动力电池的成本就占到了整车成本的大头。曾庆洪说，电池成本占到了整车成本的40%～60%。
目前主流的电动汽车电池普遍采用“锂”电池。
从手机到各种消费电子，再到新能源汽车，几乎所有的二次充电设备都离不开“锂”的身影。锂在多个领域都发挥了重要作用，也使得它成为国与国博弈的重要砝码。
随着新能源汽车的大发展，不温不火的“锂”着实疯狂了一把，也让广汽集团等一众新能源汽车厂商很头疼，因为电池的成本不降，利润就上不去。
事实上，2020年以前，动力电池的成本逐年下降，其原材料包括碳酸锂、石墨、六氟磷酸锂、隔膜等材料的供求关系趋于稳定，甚至是出现了供大于求的局面，所以会出现降价的趋势。
彼时，中国的新能源汽车销量才刚刚破百万辆，市场的增长并没有导致锂的供应链紧张。但随后的“井喷”让电池材料不断上涨。以碳酸锂为例，2021年，每吨的价格约在6万元，到了2022年，该价格突破了50万元/吨，这“锂”涨得真是很疯狂。
瑞华控股业务董事卢晏分析认为，疯狂的“锂”价背后存在着一定的供需矛盾，快速“井喷”的市场，上游供应链并没有准备好，掣肘了锂的供应。经过这轮疯狂涨价后，上游供应端也开始调整出货释放产能，使锂价大幅回落，目前稳定在10万元/吨。
新能源汽车的高增长，带火了动力电池产业，很多人也是因为新能源汽车的红火，知道了“宁德时代”这家电池明星企业。然而，围绕着动力电池领域，国内形成了一整条产业链企业，共同推动了中国动力电池的发展。一些做正负极、隔膜的企业，与电池企业不断进行合作，从小做到大。
把磷酸铁锂电池的能量密度提升，不是在实验室里完成就行了。从科研成果到转化，再到技术的不断突破，需要各供应商的技术不断突破，成本持续下降才能完成。“可以说是需求驱动，有技术能力的企业在资本的推动之下，就抓住了行业的风口发展起来。”卢晏说。
恩捷股份（002812.SZ）就是代表之一，主要做电池的隔膜。早期恩捷股份只是做香烟外包装，此后抓住了新能源的机会，专注于锂电池湿法隔膜技术。隔膜是锂电池产业链中最具技术壁垒的内层组件，恩捷股份采用的湿法隔膜能量密度高，但成本也高。
起初，干法隔膜成本低，业内很多企业都使用该技术，但恩捷股份专注湿法隔膜技术。新能源汽车补贴时代，以续航里程为标准，电池能量密度是重要的考核指标之一，终于，湿法隔膜凭借其优势度过了漫长的蛰伏期，恩捷股份和它的“链长”宁德时代，在电池领域表现不俗，2018年，恩捷股份在湿法隔膜市场占有率达37%，成为全球第一。
璞泰来（603659.SH）既是一家做电池材料的高科技企业，也是宁德时代的供应商，有着与恩捷股份类似的故事。“锂电池不是新产品，是新能源车火了后需求不断增长的行业，是链上企业与链主共同做强的代表。”卢晏说。
提升锂电池的能量效率、降低成本、提高使用的安全性，一直是新能源汽车厂商及上游电池整包、电池材料企业共同的目标。
卢晏告诉《商学院》记者，动力电池领域的技术突破无时无刻不在进行中。
现在搭载在新能源汽车上的电池，以三元锂电池和磷酸铁锂为主，拆开电池内部，是有电解液的，也就是说电池内部是以液态形式存在的。液态电池容量大、能量密度高、维护成本低是优势，但容易泄漏、不环保、寿命较短是其劣势。而蔚来李斌所驾的车搭载的是一款半固态电池。卢晏认为，动力电池大致的发展趋势是从液态电池向半固态电池、固态电池的方向转变。而国外企业如松下等，目前正大力研发落地全固态电池，似乎“快了我们一步”。
清华大学教授欧阳明高曾对媒体表示，动力电池行业不能“狗熊掰棒子”。他认为，全固态电池迈向市场化还有很长的道路要走。液态电池的应用周期至少还有20年，我国现在锂电池成本控制已经走在世界前列，具有真正的竞争力。
03
20年产业链跃迁
新能源汽车进入了“后补贴时代”，新能源汽车的产销量不仅没有下滑，还迎来了更高的增长，消费者选购新能源汽车，完全是市场行为，足以证明新能源汽车经得住消费者与市场的考验 。
我国打造新能源汽车与动力电池的全球竞争力，整个产业链历经多年。而起步阶段（2001—2007年），要从2001年说起，中国启动“十五”计划中的“863计划”电动汽车重大专项，组织企业、高等院校和科研机构，以官、产、学、研四位一体的方式，联合攻关，在“十五”时期，以电动汽车的产业化技术平台为工作重点，在电动汽车关键单元技术、系统集成技术及整车技术上取得重大突破，建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，推动纯电动汽车在特定地区的商业化运作。
2006年，“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目启动。2006—2011年这5年也是成果显著的5年，我国基本掌握了电动汽车的关键核心技术，累计160多款电动汽车列入新产品公告，示范推广各类电动汽车5000多辆，部分电动汽车产品的综合性价比达到或接近国际先进水平，初步形成了15万辆电动汽车整车和关键零部件生产能力。项目的实施，带动了一大批自主品牌电动汽车整车和零部件企业的发展，培育了电动汽车这一战略性新兴产业，为我国汽车工业实现产业升级和跨越式发展提供了新的机遇，并为交通领域可持续发展和发展低碳经济进行了有益的探索。
2007—2014年，可以说是新能源汽车大发展时期。2009年1月，由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部四部委共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
2014年，是新能源汽车发展史上，表现抢眼的第一个关键时点，中汽协的统计数据显示，这一年我国新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍。
此后，我国新能源汽车进入快速增长阶段（2014—2022年），在政策的助推之下，新能源汽车逐年高增长，2017年宁德时代成为全球最大的动力电池供应商，这也标志着中国在全球动力电池产业中的领先地位。
2020年，比亚迪推出了刀片电池，提升了磷酸铁锂电池的能量密度和安全性，磷酸铁锂电池重回主流赛道。
2022年12月31日，我国新能源汽车结束了自2009年1月起的新能源汽车补贴，自2023年1月，新能源汽车进入了“后补贴时代”。新能源汽车的产销量不仅没有下滑，还迎来了更高的增长，消费者选购新能源汽车，完全是市场行为，足以证明新能源汽车经得住消费者与市场的考验 。
正如欧阳明高在2024年3月16日中国电动汽车百人会论坛（2024）上的演讲所说：发展新能源汽车是中国综合考虑石油安全，大气污染，产业升级实施的重大国家战略。
2023年中国汽车产销突破了3000万辆大关，而美国2023年销量为1560万辆，中国无疑是汽车大国，如何成为汽车强国，20年来坚持电动化被看作是主攻方向之一。进入“高质量发展”的新时代，欧阳明高表示，新能源车的目标是“低碳化”，毕竟新能源汽车的初心使命是实现人类绿色发展的美好愿景。
来源 | 《商学院》杂志2024年4月刊
